美方声称此举旨在遏制中国在造船业的主导地位并重振本国造船业。然而，美国造船业年新接订单量不足全球1%，其国际船队规模仅约80艘，与中国连续15年稳居全球造船完工量、新接订单量和手持订单量第一的地位形成鲜明对比。 在18种主要船型中，中国有14种新订单量世界第一，集装箱船的市场份额更是高达81%。

这项收费政策基于所谓的“301调查”，指责中国通过“非市场手段”垄断造船业。 但历史数据显示，美国造船业的衰落源于其自身保护主义和技术停滞。 全球航运理事会曾警告，美国的收费新政可能影响全球98%的船只，因为国际航运公司普遍使用中国制造的船舶。

政策出台后，不仅遭到中国反对，也引发了美国国内农业、煤炭等多个行业以及全球航运业的强烈担忧和反对。 在听证会上，有300多个贸易团体联名反对，他们担心高额费用最终将转嫁到自己身上，推高运营成本。

中国企业没有等待美方政策落地，而是选择提前采取行动。 以中国远洋海运集团（中远海运）为代表的中国航运企业，自2025年4月起便开始主动调整船队部署，减少在美国航线上部署中国制造的船只。

中远海运将运力转向亚洲内部、非洲、拉丁美洲等新兴市场和区域市场。 数据显示，2025年上半年，其中国大陆航线业务同比增长9.5%，亚洲内部航线增长5.2%，而非洲和拉美等其他国际航线增长了11.9%。 这些新增的业务量，很大程度上抵消了其对美业务缩减的影响。

具体而言，中企采取了多种策略绕过美国港口。 例如，使用合作方的非中国籍船舶来运营美国航线，或者先将货物运至加拿大的温哥华港、墨西哥的曼萨尼约港等第三方港口，再通过陆路转运至美国。 虽然这增加了手续和时间，但相比高昂的停靠费，成本更为可控。

这些调整恰逢全球贸易格局变化，东南亚、中东、非洲等地区的需求增长迅速。 原本计划用于美国航线的船舶转而投入这些新兴市场，反而抓住了新的增长机遇。

中国船只绕行使美国主要港口业务量下滑。 2025年第二季度，洛杉矶港和长滩港的集装箱吞吐量分别下降了13.4%和11.2%。 洛杉矶港的集装箱吞吐量已连续三个月下滑，主要原因就是东亚出口航线的减少。

长滩港甚至取消了原定的第八泊位扩建计划，将预算转用于港口业务多元化研究。 美国港口协会的数据显示，洛杉矶、长滩等主要港口，中国船只停靠次数同比减少了18%，空集装箱堆积量同比增加了23%。

航运公司削减了直达美国的航线班次，从原来的每周35班减少到28班。 物流企业抱怨，旺季尚未到来，运力已显紧张。 零售商被迫提前备货，导致仓储成本上涨了30%。

加州港务局的预测模型显示，若政策全面实施，长滩港的吞吐量可能下滑8%-12%，这将直接影响地方经济和就业。 不仅西海岸港口受影响，东海岸和墨西哥湾的港口在承接转运任务时也暴露出本土运输系统跟不上的问题。 从墨西哥湾转运到芝加哥，运输周期平均增加了2到4天，成本上涨了25%以上。

美国的农业和零售行业担忧情绪蔓延。 美国农业联合会和零售行业协会联名致信政府，呼吁暂缓实施高额港口收费，他们担心物流费用上涨将导致商品零售价格再创新高，进一步推高美国本已存在的通胀压力。

摩根士丹利预测，2025年美国家庭平均消费品价格可能因这一政策上涨1.2%-1.8%，对中低收入群体影响尤为明显。 汽车行业指出，每辆车150美元的附加费最终将转嫁给消费者。

中国造船业的强大优势给了中企应对的底气。 全球75%的散货船、48%的LPG运输船由中国制造。国际头部航运企业如法国达飞海运船队中41%的船舶是中国制造，地中海航运的新船订单中也有92%流向中国船厂。

中国造船业拥有完整的产业链，从钢材生产到零部件制造再到港口服务，可以形成一站式服务，无需依赖外部供应商。 其建造效率高，采用模块化建造技术，常规货船最快三个月就能交付，而美国船厂由于商业造船业长期衰退和技术工人不足，建造一艘商船往往需要三年时间。

在成本控制方面，中国劳动力成本和生产效率搭配良好，订单报价比韩国、日本船厂低10%-15%，因此吸引了大量全球客户。美国造船业已转向军工领域，商业造船能力基本闲置，即使有订单也难以承接。 有欧洲船东询问美国船厂造船，得到的答复是排期需至少5年，最终订单还是回流至中国船厂。

全球供应链正在因此重构。 新加坡港、马来西亚巴生港、阿联酋杰贝阿里港成为中国船只的新选择，靠港频率显著提升，同比增长14%到21%。 这些港口因其先进的装卸设备、友好的政策、高效率和稳定的政治环境而受到青睐。

其中，新加坡港和巴生港成为中转至非洲和欧洲的桥头堡，而杰贝阿里港则连通西亚和北非。 这些港口所在国家还主动争取中方投资和联合运营，中方借此在中东和东南亚开启了新的航运布局。

航运保险领域也出现了变化。 2025年8月，英国劳氏、挪威DNK和中国太平洋保险等三大机构提高了中国船只进入美国港口的保险费，最高涨幅达18%，美国港口的风险评级也被上调。

这场博弈的影响超出了中美两国。 圭亚那总统公开表示，美国的收费政策可能会搞垮加勒比地区的石油出口。法国达飞海运在将新订单交给中国船厂的同时，悄悄减少了跑美国东部的航线。

甚至美国自己的农场主也发现，他们的大豆运往中国的成本降低了，但从中国进口的农机却因运力不足而涨价。希腊船东们也很发愁，他们订购的113艘新油轮多数是中国船厂建造，未来租船时可能不得不降价，否则无人愿意承租。